集裝箱開創的新世界
1956年4 月 26 日，-輛吊機將 58 個鋁制卡車車身 裝上 Ideal X 號 艘停泊在 美國新澤西州紐瓦克市 的改裝舊油船。 5 天以后，它駛入休斯頓，在那里， 58 輛卡車等待裝運這些 車身并將它們運 往目的地，這 就是 轟轟烈 烈的集裝箱革命的開始。
幾十年后，當行駛在高速公路上的拖車和 行駛在鐵路上的火車載著成堆的集裝箱轟鳴著穿越黑夜時，我們很難預測集裝箱究竟如何改變 整個世界。 1956年，中國還不是世界工廠，堪薩斯州中部的購物者很難在 商店里看到巴西產的鞋子和墨西哥產的真空吸塵器;日本家庭吃不到來自美國懷俄明州飼養的牛肉;土耳其和越南找不到法國服裝設計師裁剪、縫制的服裝。集裝箱出現之前，貨物運輸非常昂貴一一運送貨物穿越國土的一半就很不劃算，更不用說穿越半個地球了。
集裝箱降低海運 價格，節省運輸時間，并在這一過程中改變世界經濟形態。具備現代化集裝箱運輸條件，配合計算機和網絡技術，豐田 和本田這樣的公司開展了 just-in-time(即時生產)體系，即供應商只 有當客戶需要的時候才生產產品，并通過集裝箱在規定的時間將 產品運送到客戶方。 集裝箱出現之前，這種 效率和精確度是無法想象的。如今，集裝箱運輸己在 全球范圍內被廣泛使用，成 為貨物流通的重要手段。
碼頭上的困境
20世紀50年代中期，集裝箱運輸還只是一個概念，大多數世界商業中心都有碼頭，但貨物運輸是一種市內工業，數百萬的雇傭工人依靠人力在城市街道和碼頭之間運送貨物。碼頭上， 成群的工人背著重物爬上踏板，鉆進貨艙， 把裝滿貨物的箱子或桶堆在任何可以放置物品的角落里。 盡管船舶已經出現了幾千年，但當時的貨運仍然是一個復雜的大工程;在 發貨人的工廠或倉庫里，貨物必須被分 成小份裝進卡車或火車里，卡車或火車把它們分送到碼頭，由碼頭工人 分類裝卸。早在第二次世界大戰時期就出現了自動化，但其應用程度非常有限，例如 20世紀 20年代開始在 工業中使用 的鏟車，到50年代才用來將貨盤從倉庫運送到船上。有些碼頭安裝了傳送帶用來卸貨。盡管具備這些器械，人力往往還是最終的解決問題的方式。那個年代，碼頭運輸陷入 片困境，運輸效率十分低下， 貨物裝卸價格昂貴，而且碼頭工人的就業競爭愈演愈烈。降低貨物裝載費用的方法是顯而易見的，為什么不把貨物裝進大的集裝箱里面僅僅通過移動集裝箱來代替重復的 裝、卸大批量的散貨呢?
集裝箱的起步
19 世紀末，英國和法國鐵路曾嘗試使用木制集裝箱運送家具，使用吊機將集裝箱從平臺貨車搬運上馬車。 第一
次世界大戰末期，卡車在民間被廣泛使用，辛辛那提汽車碼頭公司( Cincinnati Motor Terminals Company )偶然想到使用吊機吊起可互換的卡車車身來運輸貨物。有遠見的人考慮使用“可卸載的封閉式自動卡車車身為一個標準
單位的集裝箱，并能夠使用吊機在火車、自動貨盤、倉庫和船舶之間轉運。 ”第一個采納這種思想的是 New York Central，他們在大約1920 年就發明了鋼制集裝箱，6 個一排地放置在窄底的有軌車上運輸貨物。
賓夕法尼亞州鐵路局強烈支持使用集裝箱的想法， 但問題是很多客戶并不會把大量的貨物運送到同一目的地。后來他們選擇使用一種寬約9英尺的鋼制集裝箱，尺寸大概是通用貨車車廂的1/6，這些集裝箱可以通過鏟車運上火車，在中轉點，鏟車會輕松地將集裝箱運上另一輛火車。
20 世紀 20 年代，其他國家也開始在鐵路運輸中使用集裝箱，主要用來應對新的競爭對手一一卡車。澳大利亞的 Sunshine Biscuit Company 在集裝箱上貼上廣告來運輸產品;1927 年，倫敦、米蘭和蘇格蘭鐵路局共運輸了1000 個集裝箱;法國國家鐵路局也認為這是一種運送農民加工的肉類和奶酷到城市的高效的方法。 1933 年，法國國家鐵路局與其他鐵路局一起結成了國際集裝箱局 ( International Container Bureau )， 成為歐洲管理集裝箱運輸的組織。
戰后，美國軍隊開始使用稱為聯結箱的小型鋼制集裝箱運輸軍人的個人物品。 1951 年，為了在丹麥各港口間使用集裝箱運輸牛肉和糧食，丹麥聯合運輸公司( Denmark ’ s United Shipping Company )設計出第一條集裝箱船;匹茲堡的美國德萊塢公司( Dravo Corporation )發明了一種 7 英尺長的鋼制貨柜，到 1954 年，它的數量在全世界發展到 3000 多個;1951 年，密蘇里州太平洋鐵路局( Missouri Pacific Railway )改進成功一種“高速箱”一一一種帶輪的鋁制集裝箱; 1953 年，阿拉斯加州輪船公司( Alaska Steamship Company )開始使用木船把木制和鋼制集裝箱從西雅圖運往阿拉斯加港口。 以上所有的集裝箱使用的規模和使用范圍并不大，但是目標是相同的一一降低運輸成本。
集裝箱海洋運輸
集裝箱海洋運輸的概念是美國航商 Malcom Mclean 提出的。1955 年初，他的想法是將整個拖車而不是車身放置在船舶上進行運輸，當時，有些公司使用的小型鋼制貨柜很容易買到，但是把它們放進船艙以及各種各樣的袋子和捆裝貨物中間是很不劃算的。 Malcom Mclean 請教了聲名顯赫的集裝箱專家 Tantlinger一一華盛頓州斯波坎市 Browm Industries 公司的輪機長，他曾于 1949 年設計了所謂的第一種現代海運集裝箱一一-30 英尺長的鋁制箱，可以 2 個一起堆放在船上運輸貨物或放置在卡車底盤上進行拖運。在 Tantlinger 的指導下，Mclean 提出使用 33 英尺長的集裝箱，這個尺寸源于T-2號油船的甲板可以分割成 33 英尺的單元，這個尺寸至少是當時通用的集裝箱尺寸的7倍。 他在油船甲板的上方安裝了稱為艙面的金屬架，可以并排放置8個集裝箱，同時設計了用來固定集裝箱的配套裝置。
1956 年 4 月 26 日，人們在紐約港觀看了吊機每 7 分鐘將一個集裝箱裝進 Ideal X號，不到 8 小時，船就裝貨完畢并出發。第二天，Mclean 和他的助手們飛往華盛頓等待貨船抵港。“當她抵達航道時，所有人都過來觀看，人們對甲板上的箱子表示非常驚奇。我們曾經在華盛頓見過上干艘油船，但是從來沒有見過這樣的船，大家都不敢相
信自己的眼睛。”這是一個當年的目擊者的回憶。對 Mclean 來說，真正的勝利來自于價格的優勢。當時，如果采用中型干散貨船運輸這些貨物，運費為 5.83 美元It，而使用集裝箱運費僅為 15.8 美分It。可見，集裝箱很具市場潛力。 正如美國歷史學家 Donald Fitzgerald 所說-“這不僅僅是一場革命， 20 世紀 50 年代的集裝箱化揭開了海運運輸發展歷史的新篇章。
Mclean 深知， 降低海運貨物的運輸成本不止需要集裝箱， 還需要全新的裝載方式。 整個運輸系統的各環節---港口、船舶、吊機、貨物存儲工具、卡車、火車以及船員的操作方法都必須改變。 正因為具有這些膽識，多年來他總是走在整個運輸領域的最前列，甚至幾十年來一直在推行集裝箱的 ICB 專家都對他的做法表示驚奇。1957 年，帶有隔槽的集裝箱船的出現使集裝箱可以堆放 5 或 6 層， Tantlinger 發明的具有斜邊的拖車底盤，可以引導集裝箱在裝船時自動放置在指定位置;新的鎖箱機構便于碼頭工人把集裝箱從底盤上鎖緊或放開;龍門吊車也誕生了。這些變化意味著卡車可以快速裝載或運送集裝箱，避免長時間地占用碼頭空間。同時，集裝箱本身也發生了技術革新，箱角用4根角柱來承載放置在上面的更多的集裝箱;門按鏈設置在后角柱的凹進處而不是直接從側面突出;出現了帶有制冷系統的集裝箱等。 所有的新式集裝箱在 8 個角部都有一種特殊的鑄件，鑄件上設計了一個橢圓性的洞，用來容納最關鍵的一個發明一一轉鎖。 這種裝置能夠插入角件用來栓固堆放在一起的集裝箱。
隨著各個港口和集裝箱碼頭的蓬勃興起， 集裝箱技術的發展勢頭以及對運輸業造成的影響遠遠大于它的狂熱支持者的想像。
標準化進程
集裝箱是20世紀50年代后期的熱門話題，但是“集裝箱”在不同的場合有著不同的概念。 在歐洲，通常是帶有鋼制加強板的木箱，只有4或5英尺高;在軍隊，它主要指“ conex-boxes”一一一種高 8 1/2 英尺、長6 英尺IO 112 英寸用來儲存家常用品的鋼制集裝箱。 有些集裝箱使用帶鉤的吊機來搬運，有些 底部有叉槽的集裝箱由叉車搬運。
多樣化設計嚴重阻礙了集裝箱的進一步發展。如果一個運輸公司的集裝箱不能適應另一個公司的船或火車， 就需要針對自己的客戶專門做一艘大船來裝載集裝箱。 1958年’美國海運管理局(A口 irican Mar ime Ad口1 i tion)決定結柬這樣的混亂狀態’這種想法獲得了j每軍的支持。 同年6月，Marad(在海運工業具有很大權力的一個政府機構)任命了 2 個專家委員會，分別推薦集裝箱尺寸標準和研究集裝箱結構。
1958年ll月 Marad召集兩個委員會召開了第l次會議。 經過討論，尺寸委員會同意確定一個可接受的尺寸系列而不是一個單一的尺寸。 通過投票一致認為 8 英尺作為標準寬度，委員會認為“它主要來源于國內需求，希望與國外標準逐漸并軌” ，高度必須小于 8 1/2 英尺。 另外一個關于集裝箱結構的委員會認為他們的工作重心是確定一個集裝箱的最大承載量。 重量限制是至關重要的，因為它能夠決定吊機起吊所需力的大小和堆放時底部集裝箱的承載能力。 至于其他的復雜問題，例如角柱強度、箱門的設計、角件起吊標準等當時都未作規定。
次年，美國標準聯盟( American Stan dards Association )參與了集裝箱標準的制定，在長度標準方面達成一致：2英尺和24英尺、17英尺和35英尺、20英尺和40英尺的每組長度都被認為是標準的。 接著，Marad委員會考慮到一些東部高速鐵路受高度限制，將高度標準從8 又1/2 英尺降低到 8英尺。結構標準委員會的成員們認為每個集裝箱應能承載5個滿載的集裝箱的重量， 而且這些重量集中在角柱而不是 側壁上。 可以設置用來可以設置用來起吊的吊環和插槽，但并不強制采用。標準之戰持續了很久，在美國的促使下，ISO開始研究集裝箱。最終在1964年，IO英尺、20英尺、3 0英尺和40英尺長度的集裝箱， 歐洲鐵路使用的集裝箱尺寸以及美國5英尺和6 2/3英尺的集裝箱正式成為 ISO標準。1965年9月，ISO委員會完成了對集裝箱強度要求和起吊標準的確定，其中包括轉鎖結構、 角件設計等。 海洋運輸的新時代終于到來。
標準化的進程一直在緩慢向前。 最終，阻礙了集裝箱化發展道路的非標準形狀和尺寸的集裝箱紛紛為公認的國際化標準讓路，直到1966 年，卡車運輸者、航運公司、鐵路、集裝箱制造商和政府才最終達成一致。 租箱公司也開始信心滿懷地大規模投資集裝箱租賃領域，他們的集裝箱擁有量很快超過了航運公司。 國際化集裝箱航運的理 想終于變成現實。
集裝箱走向繁榮
1965年冬，美國政府對越南發動攻擊，這場戰斗的后勤物資規模是美國所有武裝斗爭中最大的，后勤運輸問題的解決標志著集裝箱化時代的到來。
1965年的越南，自北向南橫跨700km，卻只有一個深水港一一西貢，僅有一條大部分不起作用的鐵路和一條斷斷續續的高速公路。 港口沒有吊機和鏟車，所有貨物都由人力裝卸。 裝有軍用貨物和美國救援物資的船都在爭搶僅有的IO個泊位，一旦一條船靠岸，要停放好幾天才能全部卸完貨。 “西貢簡直就是一個墳墓。”當時一個高級海軍軍官這樣形容。后來，軍隊開始使用“ conex boxes”一一一種們的鋼制集裝箱，可以運輸武器、靴子和分類的雜物等。 1965年圣誕節，Mclean來到越南，經過一番考察，他認為·集裝箱化可以解決越南的很多后勤問題，并于1967年簽訂了開展集裝箱船服務的合同。同年，美國海陸公司(Sealand)也簽訂了價值7000萬美元的合同，不僅包括集裝箱的服務，還包括安裝海岸吊機、卡車和底盤等。 幾乎 越南海岸最大的自然海港變成了一個大規模的集裝箱港。 1967年11月，美國奧克蘭685英尺長的集裝箱船，載著609個 35英尺的集裝箱(相當于10個雜貨船可以運輸的貨物)駛向越南。 在金蘭灣，Sealand公司的高水平計算機系統使用穿孔卡片來記錄每 “戰爭”宣告成功。 Mclean估計，1967年，從美國到越南使用一艘集裝箱船運輸，包括裝船和卸貨，比使用軍用貨船的成本每噸降低一半，更不用說貨物的丟失和損壞的減少。
集裝箱海洋運輸的第1個十年發展是在美國。 集裝箱抹殺了碼頭上數千個就業機會，從根本上改變了商業發展的 些地理分布。 集裝箱占領全球貿易路線的速度令世人震驚，一些世界大型港口城市很快發現他們的港口幾乎消失了，而一些無名港口所在的無關緊要的小鎮開始成為海運貿易中心。
裝箱繁榮發展的第1階段在北大西洋，第2階段在太平洋。 日本是20世紀60年代經濟發展最快的國家。60年代末，日本政府在東京、橫濱、大阪和神戶地區修建了集裝箱碼頭。 第1艘日本集裝箱船于1968年 9月開往美國，專門運輸日本工廠生產的電視機和收音機。 日本政府計劃到1971年日本的一半出口都實現集裝箱化，具有2艘承載1000集裝箱的大型船。1969年 7月，第1艘集裝箱船光臨香港。次年，Sealand 開展了韓國的集裝箱服務業務，Matson開通了每雙周開往中國臺灣、香港和菲律賓的航線。1972年，香港的服裝塑料制品和小型電子產品的船運量由1970年 300萬t發展到 380萬t，外貿收入增長 35'7島。 臺灣進口交易總額由1970年的14億美元發展為1973年的43億美元。在新加坡和澳大利亞等國家，形勢同樣喜人。 國際貿易的發展如此迅速以致集裝箱運輸從市場滯銷轉為短缺，而且從 1973年開始，石油價格的瘋狂增長為海運工業提供了意想不到的發展機會，它給能夠運輸更多貨物的集裝箱船帶來了比散貨船更大的價格優勢。 僅1973年，世界集裝箱運輸貨物就增長了40%。
這種繁榮景象維持到1974年。各國中央銀行采取緊縮金融政策以抵消石油漲價帶來的通貨膨脹，世界經濟開始逐漸衰退，工業發展和貨物運輸業都開始走下坡路。1975年，世界制造業的產品出口量戰后第l次下降，海上運輸貿易下降 6%，集裝箱運輸行業也因為大量競爭者的加入而呈現蕭條的趨勢。盡管如此，集裝箱帶來的革命性影響不會就此隕落。20世紀70年代末，集裝箱船的數量在世界范圍內劇增，貨物運輸量在1年之內增加20%。1970年，集裝箱船的貨運總量為190萬t，1980年達到1000萬t(不計專門用來裝載混合 集裝箱的船和其他貨船的載貨量)。1977年是集裝箱運輸的1個里程碑，集裝箱運輸開通了南非和歐洲的航線---最后一條仍使用干散貨船運輸的航線。20世紀80年代以來，船運商逐漸開始追求更大而不是更多的船舶，同時港口也在不斷擴建，集裝箱運輸市場越來越大，貨物運輸的成本也進一步降低。
及時生產
20世紀80年代初，一些工業發達地區出現及時生產(just-in-time )的制造模式，just-in-time是日本豐田汽車公司提出的一個概念，指通過清除存貨來提高生產質量和加工效率。這種制造模式很快在全世界范圍內傳播開來。 1987年，美國2/5的財富500強企業都都開始創建just-in-time體系，他們發現 just-in-time需要使用另外一種方式來處理運輸·與 些承運商保持密切的聯系從而保證嚴格 準時地發運貨物。這種精確性離不開集裝箱化。公司需要運輸大批量零件以保證生產線時刻正常運轉，而集裝箱運輸在計算機的控制下，很大程度上減少了風險，能夠為制造業發展的全球化提供橋梁。公司在嚴格考慮工資水平、稅率、能源價格 進口關稅運輸時間和安全性等因素后認為，由于集裝箱的存在，在生產成本最低的地方加工零件或零售產品，運輸價格往往不是一個很大的問題。集裝箱運輸的革命在20世紀80年代初結束，但是集裝箱革命帶來的余波一直持續不斷。 后來的20多年里，由于集裝箱運輸降低了國際海運價格，海運集裝箱的載貨量增加了4倍以上。同時，集裝箱運輸幫助，一些城市和國家成為新的全球供應鏈的一部分，并為他們帶來了經濟繁榮。
Ideal X出現半個世紀后，每年 3億TEU 的集裝箱在世界各大海洋上運輸貨物，其中269玩的集裝箱來自中國。卡車和火車運輸的集裝箱更是不計其數。
集裝箱發展的現狀和展望
現在，集裝箱已經遍地皆是，它們也帶來了一系列社會問題，例如廢棄集裝箱的大量堆積、集裝箱過于破舊而無法使用、維修費用過高和生產過剩等。集裝箱的大量涌入令一些政府安全官員頭疼·如果一個集裝箱裝載了放射性的"di時”炸彈在到達某一重要港口定時爆炸，將會污染整個城市并造成國際貿易的動蕩。很多集裝箱碼頭的門口設置了放射性物質檢測器以防止恐怖分子的集裝箱被裝船。一些集裝箱里面安裝了床墊和廁所以便偷渡的情況已很常見，入境檢查員不可能對裝滿合法貨物的數百萬個集裝箱逐個檢查。
盡管這些問題都很嚴重， 但不會對集裝箱運輸的發展帶來很大威脅。集裝箱本身的尺寸也在逐漸變大，48英尺甚至53英尺的集裝箱已經在卡車上使用。世界造船業在迅速發展，2001年至2005年，集裝箱船的容量每年遞增IO%，船的尺寸也達到了空前的規模。到 2006年，全世界將會有數十條船能夠裝載 4000個 40英尺的集裝箱， 而且更大的的集裝箱船已經在訂購中。
21 世紀，由于船舶尺寸增長過快，很多船舶在航經馬來西亞和即度之間的馬六甲海峽時受 到限制。如果一艘 集裝箱船達到了馬六甲極限型尺寸，那么它將有l/4英里長、190英尺寬，船底大概低于吃水線65英尺。如果它沉沒，將會損失價值IO億美元的貨物。它的容量將會達到l8000TEU，一旦抵港，需要68英里(l英里=1609.3 m)長的卡車隊伍去卸貨。但實際上，幾乎沒有一個港口能夠容納它，可能需要在深水海岸建造新的碼頭。馬六甲極限型 集裝箱船抵港時，由小型船將集裝箱轉運上岸。如果這些都成為現實，昂貴的集裝箱船和港口將會帶來更大的經 濟變革，這會使全球范圍內的貨物運輸成本更低，更加方便快捷。
集裝箱的安全性和智能化發展是一個重要的發展趨勢。例如，9·l 1恐怖襲擊事件之后，美國提出智能集裝箱 計劃，即集裝箱電子封條監管系統。集裝箱電子封條監管系統的核心是墓于RFID技術的、替代鉛封和塑封的集裝箱電子封條系統，它不僅具有傳統封條系統的安全功能，而且還具有支持電子記錄的功能，可以實現自動識別與跟蹤等功能。如何保障集裝箱運輸的安全己迫在眉睫，政府考慮的是國家和社會安全，對于海關、港口公司、船運 公司、物流公司以及貨主來說，除了防止遭受恐怖組織的破壞，還要防范貨物失竊。所以，集裝箱電子封條監管系統對集裝箱及其裝載貨物實行更高的安全保障和實時追蹤有著重要意義。
另外，集裝箱的專用化趨勢逐漸增強。目前，特種箱和罐箱的利潤率較高，市場空間較大，調整干貨箱、特種箱 (包括特種冷箱)和罐箱的產品結構，爭奪高端產品領域是很多集裝箱制造商的產品發展策略。
未來幾年內，隨著材料、電子、計算機和網絡技術的迅速發展，集裝箱的產業素質和產業技術將不斷升級。原 材料(如木地板)質量的提升和制造工藝(如涂漆工藝)將逐漸改善，環保材料和產品(如環保木地板和環保冷箱)正被研發和推廣應用，產品功能將不斷增加。總之， 隨著集裝箱運輸的發展以及經營管理的現代化， 集裝箱運輸將朝著物流中心化、管理科學化、港口高效化、船舶大型化等 方向發展。集裝箱化將進一步地降低運輸成本，縮短運輸周期，提高運輸質量，更好地實現為客戶提供優質、準時、便捷、價廉的服務。
